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Apr 26, 2024

Novos detalhes de correção do Boeing 787 revelam a extensão do desafio de verificação de lacunas

Quando a American Airlines aceitou formalmente um novo 787 da unidade de produção da Boeing em Charleston, Carolina do Sul, em 10 de agosto, a fabricante marcou oficialmente o evento como o começo do fim para um

Quando a American Airlines aceitou formalmente um novo 787 da unidade de produção da Boeing em Charleston, Carolina do Sul, em 10 de agosto, o fabricante marcou oficialmente o evento como o começo do fim para uma dolorosa e cara suspensão de entregas de 14 meses devido à qualidade da produção. problemas.

Mas, como revelaram os últimos lucros trimestrais da Boeing em outubro, a batalha da empresa para se recuperar de uma série de problemas de produção que têm atormentado o programa desde 2019 continuará a ser um fardo pelo menos nos próximos dois anos. Problemas com defeitos de qualidade superficial, calços, lacunas e componentes fora de tolerância paralisaram duas vezes as entregas no final de 2020 e novamente em 2021 e, apesar das correções, continuam sendo um processo altamente trabalhoso e caro para corrigir.

De acordo com Brian West, diretor financeiro e vice-presidente executivo da Boeing, apenas nove 787 foram entregues no terceiro trimestre e 115 permaneceram no estoque não entregue. “O ritmo de entregas do estoque daqui para frente será baseado no retrabalho de acabamento, bem como nos requisitos de planejamento da frota do cliente”, diz ele. “Esperamos que a maioria desses aviões seja entregue nos próximos dois anos.”

A Boeing já engoliu a pílula amarga associada aos extensos custos de retrabalho e aos enormes atrasos nas entregas, prevendo perdas globais de cerca de 5,5 mil milhões de dólares. Tal como está, a empresa parece estar a pouco mais de meio caminho do pior dos efeitos financeiros da questão da qualidade. Comentando a última teleconferência de resultados em 26 de outubro, West disse: “Registramos US$ 303 milhões em custos anormais do 787 no trimestre, em linha com as expectativas, e ainda prevemos um total de cerca de US$ 2 bilhões – a maioria sendo incorrida até o final de 2023. Esses custos são impulsionados por retrabalho e taxas de produção abaixo de cinco por mês.”

As entregas foram retomadas após a tão esperada aprovação pela FAA, em 29 de julho, do plano da Boeing para corrigir os problemas e inspecionar a aeronave não entregue. O plano, que aborda procedimentos de inspeção e reparo, orienta processos de conformidade específicos da fuselagem que a Boeing usará para mostrar que cada aeronave está em conformidade com as especificações. A Boeing observa que, à medida que os 787 saem da linha de produção, eles agora não exigem verificação e retrabalho de junção pós-produção.

Mas por que a Boeing está demorando tanto para acelerar as entregas? A Aviation Week obteve documentos que descrevem a enorme extensão dos problemas enfrentados pelo programa 787 desde 2019 e algumas das complexidades envolvidas na sua inspeção e correção. Esses relatórios mostram que, a partir de agosto e setembro de 2019, a empresa começou a descobrir a primeira de uma série de “fugas de qualidade” estruturais que nos meses seguintes acabariam por incluir 15 não conformidades estruturais com regulamentos de aeronavegabilidade e 57 não conformidades – ou falhas em cumprir requisitos específicos. requisitos, padrões ou procedimentos.

Problemas iniciais foram detectados na barbatana vertical, mas à medida que a Boeing aumentou seu escrutínio da fuselagem, não conformidades e não conformidades foram encontradas desde a Seção 48 de popa até o subconjunto do nariz da Seção 41 (ver gráfico). Inspetores de qualidade da unidade da Boeing em Salt Lake City, onde a aleta é feita, suspeitaram que forças superiores aos 5 lb. por pé estipulados foram usadas durante a instalação de calços - pequenos elementos que são adicionados para eliminar lacunas, manter o desempenho estrutural e minimizar as forças de pull-down necessárias para colocar a aeronave na configuração nominal.

Foram feitas verificações e apenas três aletas necessitaram de retrabalho, mas o problema - contido na Linha nº 898 - acionou alarmes, e uma investigação também foi lançada para revisar os calços dos conjuntos do estabilizador horizontal. As montagens já haviam sido um problema no início do programa, tendo levado ao encalhe temporário da frota de testes de voo em 2010, após a descoberta de problemas com calços instalados incorretamente e com o torque dos fixadores associados.

Tal como acontece com a aleta vertical, os inspetores descobriram que em algumas aeronaves, forças de fixação incorretas superiores a 5 libras por pé foram usadas para pré-carregar a junta, colocando uma tensão de tração no conjunto do estabilizador. Embora não houvesse nenhuma preocupação imediata com a segurança devido à pouca idade da frota, havia preocupações de que o esforço não planejado reduziria as margens de segurança estática e de fadiga da aeronave.